Вертолёт Ми-8
(Находится на вооружении в училище с 1974 года по настоящее время)
    Середина 50-х гг. ознаменовалась в мировом вертолётостроении появлением винтокрылых машин нового, второго поколения. Их особенностью стала замена поршневых двигателей газотурбинными, что в совокупности с высокой весовой отдачей и улучшенной аэродинамикой вертолёта позволило увеличить удельную мощность, а соответственно, скорость и потолок, уменьшить вибрации и пожароопасность, а также упростить обслуживание при эксплуатации. Вертолёты второго поколения отличались более высокими, по сравнению со своими предшественниками, показателями экономичности.
    К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обсиановка и остаточный принцип финансирования не позволяли расчитывать на заказ принципиально новых машин. Чтобы получить правительственное задание и финансирование , Михаилу Леонтьевичу Милю в который раз пришлось пойти на компромис: новый вертолёт в аванпроектк преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой.
    Певым заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации ССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров ССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5-2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС.
    Мощность двигателя АИ-24 составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надёжный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л.Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получениии государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С.Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон. Постановлением Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолётного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С.П.Изотоповым. Этому же коллективу поручили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъёмность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров СССР от 30 мая 1960 года о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.
    Так как первоначально наибольшее внимание к новому проекту проявляло руководство ГВФ, первый вертолёт В-8 был представлен на испытаниях в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на расстояние 450 км. Для полётов на более коротких маршрутах ОКБ М.Л.Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сидения для 14 солдат. Вертолёт можно было легко переоборудовать и в санитарный вариант для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшиеся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.
    Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 года. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М.Л.Миль не спешил передавать её на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные госудаственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда.
    Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С.П.Изотова, поступили на завод №329 летом 1962г. Двигатели развивали мощность по 1550 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями.Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооружённость, достаточную для выполнения горизонтального полёта без снижения при отказе одного из двигателей. ВР-8 представлял собой трёхступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М.Л.Миля и ОКБ С.П.Изотова переделать не только главный редуктор , но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатиместного стал двадцатиместным.
    2 августа 1962 г. лётчик-испытатель Н.В.Лешин впервые оторвал двухдвигательный вариант от земли, а 17 сентября вертолёт совершил первый свободный полёт. В марте 1963 г. окрашенный в жёлтый цвет вертолёт В-8А с надписью "Аэрофлот" на борту поступил на первый этап совместных испытаний.
    В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, всё больше и больше отличавшие её от предшественника Ми-4. В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полёте система обеспечивала автоматически выход работающего двигателя на повышенную мощность.В марте 1965 года закончились испытания в ГосНИИГА и поступив на серийное производство на казанский завод №387, новый вертолётв получил название Ми-8Т - в десантно-транспортном варианте и Ми-8П в пассажирском. В конце 1965 года из сборочного цеха завода вышли первые серийные образцы. Вертолёты Ми-8 выпускались с двумя вариантами боковых подвесных топливных баков: длинных, вместимостью 1154 и 1044 л, и коротких, вместимостью 680 и 745 л. Для увеличения дальности в грузовой кабине могли устанавливаться один или два Дополнительных бака по 915 л.
    В 1968 г. завершились испытания вооружённого Ми-8ТВ у него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулемётной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.
    По завершении огневых испытаний в 1968 г. десантно-транспортный вертолёт Ми-8Т был официально принят на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей вертолёта уже был доведён до 100 ч.
    К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода №387 в Казани. Его производство с каждым годом увеличивалось, достигая несколько сотен машин в год. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолётный завод построил в разных модификациях около четырёх с половиной тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Спрос на Ми-8 был так велик, что в 1970 г.на его производство перевели и Ула-Удэнский авиационный завод. Это предприятие выпустило до настоящего времени около 3700 вертолётов Ми-8 с двигателями ТВ2-117.
    За 30 лет эксплуатации Ми-8 инженерам МВЗ им.М.Л.Миля совместно с казанскими и улан-удэнскими коллегами, а также специалистам ОКБ С.П.Изотова удалось добиться значительного улучшения его конструкции и повышения ресурса агрегатов. Назначенный ресурс современных модификаций Ми-8Т превышает 20000 ч.
    В ноябре 1967 г. последовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке модернезированного вертолёта Ми-8, и уже к концу года был подготовлен предварительный макет. На этой машине планировалось использовать два двигателя ТВ3-117 мощностью 1900 л.с. , главный редуктор от вертолёта Ми-14 ВР-14 и усиленную трансмисию. Кроме того модернизированный аппарат предполагалось оснастить вспомогательной установкой АИ-9 со стартер-генератором и рулевым винтом обратного вращения - из толкающего винт превращался в тянущий. Благодаря изменению направления вращения, при котором нижняя лопасть шла вперёд - навстречу возмущённому потоку от несущего винта, и увеличению хорды лопастей эффективность рулевого управления существенно возросла.
    Несмотря на правительственное постановление, создание модернизированного Ми-8 продвигалось медленно. Летом 1975 года модернизированный вертолёт был построен, а 17 августа того же года впервые поднят в воздух. Лётные испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъёмности. На боковых фермах модернизированного вертолёта размещалось уже не по два, а по три балочных держателя. Принятый на вооружение вертолётполучил название Ми-8МТ и с 1977 г. пошёл в серию на Казанском вертолётном заводе. Со следующего года он строился с модернизированными двигателями ТВ3-117МТ серии III. Казанский завод выпустил с 1977 по 1997гг. свыше 2800 вертолётов с ТВ3-117МТ и ТВ3-117ВМ.
    В училище вертолёты поступи в 1967 году и в этом же году провели эксперементальное обучение курсантов одного звена(Командир звена м-р БалашовЛ.М) и выпустили 12 человек на вертолёте Ми-8Т.
    В настоящее время вертолёты Ми-8Т находятся на вооружении всех учебно-вертолётных полков училища.

Лётно-технические характеристики вертолётов Ми-8
Основные данные	Ми-8Т	Ми-8МТ Ми-17	Ми-8МТВ-1 Ми-17-1В
Год постройки	1965	1975	1987
Экипаж, чел. Число пассажиров	3 24	3 24	3 24
Тип двигателей Мощность двигателей,л.с.	ТВ2-117А 2×1500	ТВ3-117МТ 2×1900	ТВ3-117ВМ 2×2000
Диаметр несущего винта,м	21,3	21,3	21,3
Масса пустого вертолёта,кг Взлётная масса,кг:     нормальная     максимальная Масса груза,кг:     нормальная     максимальная     на внешней подвеске	6934 11100 12000 2000 4000 3000	7200 11100 13000 2000 4000 3000	7381 11100 13000 3000 4000 4000
Скорость полёта,км/ч:     максимальная     крейсерская	260 225	250 220	250 240
Статический потолок,м:     без учёта влияния земли     с учётом влияния земли Динамический потолок,м	850 1800 4500	1760 3500 5000	3980 ... 6000
Практическая дальность полёта,км	480	580	590

Сайт создан в системе uCoz