(Находился на вооружении в училище с 1957 по 1972 года)
Первый вертолёт ОКБ М.Л.Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1) Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного
, так и отечественного автожиро- и вертолётостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности.
Так, единсвенным вертолётным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А.Г.Ивченко (ОКБ-478),
развивавший мощность 500-550 л.с. Под него и создавался первый вертолёт Миля (под него же в то время проектировались и винтокрылые машины
в ОКБ И.П.Братухина и ОКБ А.С.Яковлева)
ГМ-1 разрабатывался как связной вертолёт. На борту должны были находиться один лётчик и два пассажира. Вертолёт имел классическую одновинтовую схему с трёхлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами.
Диаметр несущего винта составлял 14,346 метров, рулевого - 2,5 метра. Лопасти несущего винта имели
сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки -
с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы.
Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собраный из трёх телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры,
фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой.
Чтобы исключить потерю устойчивости лопастей, М.Л.Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом
установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с
помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас
кабины с приклёпанной к нему доралеминевой обшивкой.
В пердней части фюзеляжа располагалась остеклённая кабина лётчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный отсек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепленияи свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак ёмкостью 240 литров. Для увеличения дальности полёта предусматривалась возможность установкидополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометалическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктороми трёхлопастным рулевым винтом.
Система управления была троссовой с инерционными демпферами. Колёсное шасси вертолёта состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры
со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.
ВВиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе №473 (ныне АО"Авиант"). Первый экземпляр был готов в августе 1948 года. Его первые испытания на жёсткой привязи состоялись в Киеве, после чего вертолёт был перевезён на аэродром Захарково, где 20 сентября на нём впервые было выполнено свободное зависаниена привязи, а 30 сентября ГМ-1 совершил уже полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В августе 1949 года машина поступила на государственные испытания, которые прошли успешно. В 1950 году на ГМ-1 проверялась возможность аварийной посадки на режиме авторотации.
21 февраля 1950 года Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолётов
ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе №3 в Москве.
Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности. После постройки небольшой партии (30 машин) на казанском заводе №387 (ныне АО "Казанский вертолётный завод") в 1954 году крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе №47 (ныне АО "стрела") в Оренбурге. (за период с 1954 по 1958 год там было построено 597 машин.) Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод №168 (ныне АООТ №Роствертол") в Ростове-на-Дону, где за период с 1956 по 1960 год было построено 370 машин.
Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали лётчиков транспортной авиации. Вертолётами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи.
Ми-1 стал первым учебным винтокрылым аппаратом, поступившим в аэроклубы ДОСААФ. На нём сборная команда СССР неоднократно участвовала
и побеждала на международных соревнованиях. Благодаря высоким лётным качествам на Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов.
В 1950 году , вслед за базовым связным вариантом, появился учебный двухместный вертолёт Ми-1У с дублированным управлением и расположенными рядом местами пилотов. В 1951-1952 годах была создана первая модификация вертолёта Ми-1. Помимо форсированного двигателя Аи-26ГРФ, заменили более совершенным АИ-26В с взлётной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противооблединительную систему. Новая модель стала эталоном для серии 1955 года. Её двухместный учебный вариант назывался Ми-1ТУ.
В 1957 году началось серийное производство Ми-1М в Ростове-на-Дону.Он отличался от Ми-1А менее "курносой" передней частью
фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогогдным
оборудованием, тормозами колёс, багажным отсеком, а также некоторыми другими конструктивными особенностями. Этот армейский вертолёт использовался в качестве
связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания двухместного учебного вертолёта Ми-1МУ.
В училище Ми-1 начали осваивать в 1957 году и уже в октябре 1958 был произведён выпуск 149 человек на вертолёте Ми-1. Всего в училище было выпущено 187 человек на Ми-1. В дальнейшем вертолёт использовали для первоначального обучения курсантов.
Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 году.
| Лётно-технические характеристики вертолётов Ми-1 | |||
| Основные данные | ГМ-1 | Ми-1М | Ми-1МУ вооружённый |
| Год постройки | 1948 | 1957 | 1961 |
| Экипаж, чел. Число пассажиров |
1 2 |
1 3 |
2 - |
| Тип двигателей Мощность двигателей,л.с. |
АИ-26ГР 550 |
АИ-26ВФ 615 |
АИ-26ВФ 615 |
| Диаметр несущего винта,м | 14,3 | 14,3 | 14,3 |
| Масса пустого вертолёта,кг Взлётная масса,кг: нормальная максимальная Масса груза,кг: нормальная максимальная на внешней подвеске |
... 2065 ... ... ... ... |
1900 2470 2550 330 ... 500 |
2092 2550 2650 ... ... ... |
| Скорость полёта,км/ч: максимальная крейсерская |
205 ... |
190 140 |
160 135 |
| Статический потолок,м: без учёта влияния земли с учётом влияния земли Динамический потолок,м |
... 3300 ... |
1200 3450 4000 |
... ... 3000 |
| Практическая дальность полёта,км |
430 |
360 |
165 |