Вертолёт Ми-24
(Находится на вооружении в училище c 1981 года и по настоящее время)
    В Начале 60-х годов М.Л.Миль выдвинул идею создания специализированного, транспортно-боевого вертолёта , способного выполнять функции своеобразной воздушной боевой машины пехоты. В 1966 году в опытном производстве ОКБ был изготовлен макет такого вертолёта, получившего название В-24 (официально вертолёт назывался В-24, но на фирме он именовался с самого начала Ми-24). Он ещё сильно отличался по внешнему виду от созданнного несколько лет спустя первого лётного образца, но уже имел все основные особенности будущей боевой машины. Отзывы военных специалистов были самыми различными, в том числе и резко негативными , но в целом предложение Миля было одобрено. Решением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 29 марта 1967 года ОКБ Миля получило задание готовить техническое предложение.
    Очень быстро было подготовлено два варианта технического предложения: в первом рассматривался вертолёт взлётной массой ? тонн с одним двигателем ТВ3-117, во втором - вертолёт взлётной массой 10,5 тонн и двумя такими же двигателями. В сборочном цехе соорудили три различных макета вертолёта и пять макетов его носовой части с целью выбора наиболее рациональной схемы размещения мест лётчика и оператора. Военные одобрили аванпроект, но потребовали предусмотреть установку вместо пушки - высокотепного крупнокалиберного пулемёта и вместо существующих управляемых ракет - противотанковый ещё только разрабатывавшийся перспективный комплекс "Штурм" со сверхзвуковыми ракетами с полуавтоматическим наведением. Вертолёт неоходимо было оснастить новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел лётчика и лазерный дальномер.
    Разработка эскизного проекта В-24 (Ми-24) началась сразу же после выхода 6 мая 1968 года Постановления ЦК КПСС и Совета Министров. В августе того же года началось рабочее проектирование, а затем и постройка первой опытной машины. В феврале 1969 года правительственная комиссия утвердила макет боевого вертолёта. В июне был готов первый опытный экземпляр вертолёта. Быстрый темп разработок объяснялся решением М.Л.Миля по возможности использовать для нового вертолёта значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов с уже существующих Ми-8 и Ми-14. Это были в первую очередь двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, элементы трансмиссии. Опробованный на Ми-14 новый двухвальный двигатель ТВ3-117 главного конструктора С.П.Изотова был в то время одним из лучших и не уступал по своим показателям зарубежным образцам. Он имел взлётную мощность 2200 л.с., номинальную - 1700 л.с. и удельный вес 0,117 кг./л.с. В случае остановки одного из двигателей другой автоматически переходил на взлётный режим. Запуск двигателей и обеспечение электроснабжения при невращающихся винтах осуществлялись от вспомогательной силовой установки - газотурбинного двигателя АИ-9.
    Двухдвигательный вертолёт В-24 (Ми-24) имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Крыло служило не только для подвески вооружения, но и "несло" в установившемся полёте 19-25% массы машины. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления. Внешние обводы вертолётаимели хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особенностью В-24 являлся наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вправо на 2,5° относительно вертикальной плоскости фюзеляжа, благодаря чему удалось существенно уменьшить углы крена и скольжения вертолёта в полёте, неизбежные для всех винтокрылых летательных аппаратов одновинтовой схемы, и тем самым повысить точностьстрельбы из неподвижного оружия. В предней двухместной кабине размещались друг за другом стрелок-оператор и лётчик, сидение которого было смещено немного влево. Оператор производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет, управление подвижной пулемётной установкой, сброс бомб. Лётчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, и фиксируемого по оси вертолёта носового пулемёта. В ходе эксплуатации в воинских частях в состав экипажа вертолёта включали также борттехника. В средней части вертолёта находилась вмещающая восемь солдат грузовая кабина с двухстворчатыми открывающимися вверх и вниз дверями по правому и левому бортам. Пилотская и грузовая кабины образовывали герметичный отсек с небольшим избыточным давлением для исключения проникновения воздуха при полёте над зараженной местностью. Передняя кабина была защищена лобовым пуленепробиваемым стеклом и бронированной спинкой сидения лётчика. Кроме того, были установлены бронеплиты по бокам обеих кабин и на капотах двигателей. По бокам фюзеляжа крепились съёмные рамы для внешней подвески противотанковых управляемых ракет. В хвостовом отсеке распологалось электро- и радиооборудование. В-24 был оснащён системой автоматического управления САУ-В24, включавшей автопилот ВУАП-1, малогабаритную гировертикаль и курсовую систему, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15, автоматический планшет, радиосистему ближней навигации с антенно-фидерной системой.
    Для разгрузки на больших скоростях полёта рулевого винта концевая балка имела относительно большую площадь и несимметричный профиль. Небольшое крыло вертолёта имело нулевой угол поперечного V. Под каждой консолью крыла было установлено по два держателя для бомб и блоков реактивных снарядов. Шасси вертолёта выполнили убирающимся, при этом основные стойки убирались в отсеки по бокам грузовой кабины, а передняя опора - в специальную нишу в носовой части (назад по полёту). Топливо в В-24 размещалосьв пяти мягких протектированных баках. Его подача продолжалась при повреждении любого из баков. В систему управления вертолётом были включены 4 гидроусилителя, установленные на общей плите на главном редукторе. Управление стабилизатором было кинетически связано с управлениемшагом несущего винта. Гидросистема состояла из трёх отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.
    Ввиду того что разработка предусмотренного для В-24 вооружения отставала от постройки первых опытных образцов вертолёта, было принято решение установить на них вооружение комплекса К-4В, хорошо зарекомендовавшее себя на вооружённых модификациях Ми-4 и Ми-8. На две подфюзеляжные рамы укрепили по паре управляемых ракет 9М17М «Фаланга-М» с ручной системой наведения, состоящей из танкового визира и радиокомандной линии управления, В носовой части В-24 была смонтирована подвижная пулемётная установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулемётом А-12,7 и простейшим коллиматорным прицелом ПКВ. К четырём балочным держателям, установленным попарно под консолями крыла, могли крепиться либо блоки неуправляемых реактивных снарядов, по 32 ракеты С-5 в каждом, либо бомбы калибра 100 и 250 килограмм. Более тяжёлые виды вооружения - 500-килограммовые бомбы и зажигательные баки - подвешивались по одной единице с каждой стороны.
    Программа заводских испытаний началась 15 сентября 1969 года с подъёмов на привязи. Через четыре дня лётчик-испытатель Г.В.Алфёров осуществил первый свободный полёт.
    Государственные испытания начались в июне 1970 года и продолжались полтора года. Они велись интенсивно и в целом подтвердили все предварительные расчёты. На новом вертолёте, несмотря на значительное увеличение по сравнению с Ми-8 скоростей полёта, уровень вибраций фюзеляжа оказался относительно невысок. Однако во время полётов испытатели встретились и с рядом проблем, потребовавших внесения существенных изменений в конструкцию вертолёта. Так, на скоростях свыше 200 км/ч с выключенным автопилотом под действием внешних возмущений наблюдались незатухающие или слабозатухающие колебания вертолёта по курсу и крену (так называемый «голландский шаг»), требующие постоянного вмешательства лётчика в управление. Для улучшения боковой устойчивости было решено установить на вертолёт крыло с отрицательным углом поперечного V (-12°). Была выявлена опасность соприкосновения при стрельбе противотанковых управляемых ракет, подвешенных на съёмных подфюзеляжных рамах, с вооружением, размещённым по крыльями. Поэтому рамы пришлось ликвидировать, а по концам крыльев установить вертикальные пилоны с закреплёнными на них направляющими ракет «Фаланга». Таким образом сформировался столь характерный силуэт В-24 - с опущенными крыльями и ПТУР под их заканцовками.
    В 1971 году доработанные машины начали поступать под название Ми-24А (изделие 245). В следующем году, по завершении госиспытаний, эта модификация была официально принята на вооружение. Аппаратами Ми-24 комплектовались отдельные вертолётные полки Советской Армии, входившие в состав общевойсковых армий и десантно-штурмовых бригад. В дальнейшем Ми-24 поступили и в отдельные вертолётные полки боевого управления, а с формированием структур Армейской авиации - и в отдельные вертолётные полки.
    На заводе в Арсеньеве в течении пяти лет всего было построено свыше 240 транспортно-боевых вертолётов Ми-25А. Некоторые из них были выпущены в учебном варианте Ми-24У (изделие 244), прошедшем испытания в 1972 году. На них вместо носового пулемёта в передней кабине лётчика-инструктора было установлено дополнительное пилотажно-навигационное оборудование.
    При эксплуатации Ми-24А в частях выявился их серьёзный дефект - недостаточный угол обзора из кабины экипажа. Из-за относительно просторной кабины образовались большие «мёртвые» зоны: оператор закрывал лётчику вид вперёд-вправо, не имея, в свою очередь, возможности обозревать левую заднюю сферу. Стёкла «бликовали». Кроме того, размещение Лётчиков в общей кабине повышало опасность их одновременного вывода из строя в боевой ситуации. Поэтому в ОКБ М.Л.Миля в начале 1971 года была спроектирована принципиально новая передняя часть вертолёта: лётчик и оператор размещались в изолированных узких и хорошо защищённых кабинах по схеме тандем на разных уровнях. Обе кабины имели бронестёкла. При этом, помимо улучшения обзора, была решена ещё одна задача: обеспечивался широкий сектор обзора для прибора наблюдения системы «Радуга-Ф», без затемнения элементами конструкции, и такой же сектор для антенны командной радиолинии управления. Кроме того, в начальный период эксплуатации Ми-24А было выявлено, что на некоторых режимах полёта вертолёт имеет недостаточную путевую управляемость. Эта проблема была решена в 1974 году переносом рулевого винта с правого борта на левый. Винт из толкающего превратился в тянущий, и за счёт изменения напрвления вращения его тяга значительно увеличилась. В те же годы на Ми-24А прошли испытания пылезащитные устройства (ПЗУ) двигателя. Так окончательно сложился внешний облик армейского транспортно-боевого вертолёта.
    В последующие годы в ОКБ М.Л.Миля были разработаны Ми-24Д (1973 год), Ми-24В (1974 год), Ми-24П (1975 год), Ми-24Р (1978 год), Ми-24К (1979 год), Ми-24ДУ (1980 год), Ми-24ВП (1985 год) и ряд других опытных модификаций и летающих лабораторий (Ми-24М, Ми-24Н, Ми-24Ф и т.д.)
    В училище вертолёты Ми-24 стали поступать в декабре 1980 года. В 1981 году был произведён первый выпуск лётчиков на вертолётах Ми-24.
    В настоящее время вертолёты Ми-24 находятся на вооружении в двух учебных полках училища.

Лётно-технические характеристики вертолётов Ми-24
Основные данные	Ми-24В Ми-35	Ми-24П Ми-35П	Ми-24ВМ Ми-35М
Год постройки	1972	1974	1995
Экипаж, чел. Число пассажиров	3 8	3 8	3 8
Тип двигателей Мощность двигателей,л.с.	ТВ2-117В 2×2225	ТВ3-117В 2×2225	ТВ3-117ВМА 2×2225
Диаметр несущего винта,м	17,3	17,3	17,3
Масса пустого вертолёта,кг Взлётная масса,кг:     нормальная     максимальная Масса груза,кг:     нормальная     максимальная     на внешней подвеске	8500 11200 11500 1500 2400 2000	8570 11300 11500 1500 2400 2400	8050 10900 11500 1500 2400 2400
Скорость полёта,км/ч:     максимальная     крейсерская	320 264	320 270	312 260
Статический потолок,м:     без учёта влияния земли     Динамический потолок,м	2000 4600	2000 4500	2100 5750
Практическая дальность полёта,км Перегоночная дальность полёта,км	595 1000	450 1000	435 1085

Сайт создан в системе uCoz