(Находится на вооружении в училище с 1972 по 1989 года и с 2004 года по настоящее время)
Несмотря на все свои достоинства, созданный в 40-е годы вертолёт Ми-1 в конце пятидесятых годов прошлого века уже перестал соответствовать
передовому уровню мирового вертолётостроения. За рубежом появился ряд лёгких винтокрылых машин, значительно превосходивших
советский аналог по лётно-техническим характеристикам. Достигалось это в главным образом за счёт использования в качестве силовой
установки принципиально новых турбовинтовых двигателей. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника
Ми-1 у конструкторов ОКБ М.Л.Миля сформировалось мнение о целесообразности создания вертолёта с силовой установкой из двух
газотурбинных двигателей, что обеспечивало бы значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект двухдвигательного
вертолёта получил название В-2
Первоначально наибольшую заинтересованность в создании В-2 проявляли руководители ГВФ, но вскоре на проект нового лёгкого вертолёта обратили внимание и военные.
В результате 30 мая 1960 года ОКБ Миля получило правительственное задание на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском,
транспортно-санитарном и учебном вариантах.
За проектирование силовой установки для В-2 взялось ленинградское ОКБ-117 главного конструктора С.П.Изотопова, для которого разработка столь малых газотурбинных двигателей было совершенно новой задачей. ОКБ скотструировало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. По удельным параметрам ГТД-350 сильно уступал зарубежным образцам, однако
его создание позволило милевцам быстро разработать новый лёгкий вертолёт второго поколения, аналогичный Ми-1, но имевший большую
пассажировместимость (8человек вместо 3) и значительно превосходящий его по лётно-техническим характеристикам. В январе 1961 года государственная комиссия
одобрила макет В-2, и в августе того же года рабочие сборочного цеха завода №329 закончили постройку первого опытного экземпляра.
Компоновка В-2 была типичной для вертолётов марки "Ми" с газотурбинными двигателями.
Силовая установка располагалась в высоком кабане над фюзеляжем, два двигателя ГТД-350 устанавливались перед трёхступенчатым главным редуктором,
вентилятор находился над ними. В передней части фюзеляжа размещались места лётчика и пассажира, аккумуляторы и другое оборудование.
За ними находилась грузопассажирская кабина, на полу которой располагался контейнер топливного бака, одновременно служивший основанием для двух трёхместных сидений.
Откидное место восьмого пассажира крепилось к задней стенке кабины. Два дополнительных бака могли крепиться по бокам фюзеляжа. Вертолёт оборудовали
системой внешней подвески грузоподъёмностью 800 килограмм
и грузовой стрелой-лебёдкой. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор, угол установки которого изменялся в зависимости от общего шага
несущего винта. Лопасти несущего винта с прессованным дюралюминиевым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей имели прямоугольную форму в плане и крепились
к втулке традиционным способом - при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров. В плоскости вращения были установлены гидравлические демпферы.
Путевое управление и балансировка обеспечивались двухлопастным цельнометалическим толкающим рулевым винтом на общем косом горизонтальном шарнире.
Лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекло кабины были оснощены электротепловой противооблединительной системой. Управление общим и циклическим шагом
несущего винта осуществлялось при помощи гидроуселителей, но необходимости дублирования гидросистем не было, так как в случае отказа гидравлики лётчик
мог переходить на ручное управление (усилия на рычагах управления были невелики).
Стойки шасси имели пневмомаслянные однокамерные амортизаторы. При эксплуатации в зимнее время колёса могли заменяться на лыжи.
22 сентября 1961 года лётчик-испытатель Г.В.Алфёров осуществил на В-2 первое висение у земли и 15-минутный полёт на малой скорости. В следующем месяце вертолёт поступил на совместные государственные испытания.
20 сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под
обозначением Ми-2, его планировалось развернуть в Польше. Освоение Ми-2 началось в Польше с конца 1963 года на расположенном под городом Люблин
вертолётном заводе WSK "Свидник" (Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego Swidnik). Официальный договор на предоставление лицензиибыл подписан в январе 1964
года. Первая серийная машина, собранная из советских деталей , была поднята в воздух 26 августа; первая машина, изготовленная полностью на "Свиднике"
, - 4 ноября 1965 года. Всего "Свидник" построил 5418 вертолётов Ми-2.
В СССР Ми-2 постовлялся преимущественно в двух основных модификациях: многоцелевой, которая прямо в аэродромных условиях могла переоборудоваться в пассажирский, транспортный, санитарный, спасательный, патрульный, аэрофотосъёмочный, ледоворазведывательный вариант, и учебно-тренировочный с двойным управлением (Ми-2у).
На ми-2 наши спортсмены уже много лет начиная с 1978 года побеждают на чемпионатах мира по вертолётному спорту, включая и чемпионат 2005 года во Франции, несмотря на участие зарубежных спортсменов на более современных машинах.
В наше училище вертолёты Ми-2 стали поступать в 1972 году и предназначались для первоначального обучения курсантов. Однако в 1989 году в связи с перевооружением на вертолёты Ка-27 и Ми-24 вертолёты Ми-2 были сняты с вооружения, но в 2004 году было принято решение о повторном его принятии на вооружение для первоначального обучения.
| Лётно-технические характеристики вертолётов Ми-2 | |||
| Основные данные | В-2 | Ми-2 | |
| Год постройки | 1961 | 1965 | |
| Экипаж, чел. Число пассажиров |
1 6 |
1 8 |
|
| Тип двигателей Мощность двигателей,л.с. |
ГТД-350 2×400 |
ГТД-350 2×400 |
|
| Диаметр несущего винта,м | 14,5 | 14,5 | |
| Масса пустого вертолёта,кг Взлётная масса,кг: нормальная максимальная Масса груза,кг: нормальная максимальная на внешней подвеске |
2096 3052 3197 ... ... ... |
2350 3550 3700 900 1000 800 |
|
| Скорость полёта,км/ч: максимальная крейсерская |
210 170 |
210 190 |
|
| Статический потолок,м: без учёта влияния земли с учётом влияния земли Динамический потолок,м |
... ... 4000 |
1000 1700 4000 |
|
| Практическая дальность полёта,км Перегоночная дальность полёта,км |
300 ... |
355 620 |
|